Doble Casco: Después de MARPOL

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Durante la primera semana de Agosto se produjo un nuevo derrame en las ya golpeadas aguas de la bahía de Quintero. Un lamentable hecho que provocó una serie de suspicacias en algunos sectores y que hasta hoy no tienen respuestas certeras.

No obstante la preocupación de la ciudadanía y las autoridades pertinentes, este tipo de hechos generan la necesidad de tener respuestas que pocos están dispuestos a dar.

Se trataría de una fisura en el casco del BT “Doña Carmela”, la causante del derrame de aproximadamente 500 litros de petróleo (combustible marino IFO 380) en la bahía de Quintero. La grieta habría sido generada por la exposición de la nave a golpes contra el sitio 6 de Valparaíso, cuando ésta se encontraba en el terminal, ocasión en que se expuso a las fuertes olas que hubo durante el temporal que afectó en Agosto a la zona central del país.

La causa técnica de esta grieta está siendo determinada por las autoridades, sin embargo, se especulan varias posibles causas que llevaron al incidente. El profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad Técnica Federico Santa María y experto en ingeniería naval, Raúl Ortúzar, en entrevista con el portal de dicha universidad, señala que “lo que pudo haber pasado es que, debido a la antigüedad del casco, se pudo haber producido una disminución en el espesor de la plancha por corrosión, lo que llevó a su agrietamiento”.

“El buque tiene una deformación que se denomina ‘elástica´, el casco de acero está permanentemente sujeto a esfuerzos de compresión y de tracción, en función del estado del mar. Al tener ese espesor mínimo, más el mecanismo de esfuerzos del casco, se puede haber producido una microgrieta que luego se propagó”, explica.

Doble Casco

Al hacer este análisis es importante saber por qué estamos hablando del doble casco y para eso hay que hacer historia y entender que Marpol busca, tras un análisis de riesgo muy consciente, evitar los derrames producto de una varada, colisión o accidente mayor que pueda afectar la estructura del buque, protegiendo la carga, poniendo una barrera física más entre la carga y el medio ambiente.

No busca evitar los fallos operativos, ya que estos se previenen mediante la repetición de maniobras, coordinación y preparación de las tripulaciones que operan los buques tanque.

Tomando en cuenta los antecedentes que se desprenden de los informes emanados por la autoridad marítima, llama la atención, por decir lo menos, que de acuerdo a la legislación vigente y los convenios internacionales de los que Chile es firmante, y que dictaminan que todos los buques construidos después del año 1995 deben ser de Doble Casco y que otorga plazos a la administración para retirar a las naves de más de 25 años sin estas características, aún circulen naves tanqueras monocasco dentro del territorio nacional.

En la actualidad la industria petrolera (Oil Majors) somete a los buques tanques a una revisión periódica de seguridad en la operación, conocida como Vetting, que de no ser aprobada deja fuera de estándar a la nave, impidiéndole operar en los terminales que se encuentran bajo las normas OCIMF

El BT “Doña Carmela” es un Monocasco, menor de 5000 toneladas, que si bien no está acogida a estas revisiones, pudo haber estado regido bajo la norma CAS para buques de más de 20 años, pero al momento del incidente, hasta donde se sabe, estaba con certificado vigente entregado por la clase Bureau Veritas, aunque para muchos debería considerarse como Sub estándar. Esta situación es bastante compleja si nosotros entendemos que somos parte firmante de MARPOL.

Hay ciertas normas generales planteadas por la OMI que permiten matices. Uno de ellos es que hay estados que pueden permitir el acceso de estas naves que superan los 25 años de antigüedad, pero que no transportan IFOs, contaminantes, etc. sin embargo, señala que si usted “Estado de Chile” quiere hacer esta concesión y permitir el acceso a estos buques, debe realizar una inspección donde determina que a pesar de que el buque cuenta con más de 25 años y, ya está en la fecha para haber sido dado de baja, yo, “estado de Chile” certifico que este buque está en condiciones y no va a ocurrir incidente alguno. Eso señala la OMI en el Marpol, indicando además la salvedad, de informarle a la OMI que eso será sólo en el “Estado de Chile” y asegurar que no saldrá de sus costas ya que expondría a otros estados a eventuales siniestros. En definitiva lo que hace la OMI es indicar y acotar las responsabilidades de cada Estado respecto de la operación de los buques tanque que no cumplan con las normativas adscritas por los convenios internacionales.

Considerando esto último y, a que MARPOL permite que la administración de cada país, dé permisos excepcionales a naves como “Doña Carmela” a fin de asegurar que exista abastecimiento permanente de servicio de bunkering, el buque estaba circulando dentro de los márgenes legales. Sin embargo, no hay que olvidar que el servicio de Bunkering en Chile lo prestan sólo dos empresas.

Para Ortuzar, “Chile está cumpliendo la normativa nacional e internacional, no obstante, lo que pasa es que la normativa MARPOL dio un plazo de 30 años a los buques que ya estaban construidos en su fecha de promulgación. El plazo se otorgó para que las naves fueran modificadas a doble casco o retiradas de navegar, y así, finalmente, todos los buques tanques serán de doble casco”, puntualiza.

De acuerdo al académico, esta fisura –que según los reportes de las autoridad marítima, tiene un largo de dos pulgadas y 1,5 mm de ancho– normalmente se produce en el sector centro del buque, donde están los mayores esfuerzos, dado que es la zona de mayores momentos de flexión en el sentido longitudinal.

De esta forma, la disminución del espesor del planchaje del casco de las naves tiene un efecto acumulativo, y por tal razón estos se someten a períodos de reparaciones. No obstante, para Ortúzar, es muy probable que las marejadas producto del fuerte temporal, hayan contribuido a acelerar este proceso en el buque en cuestión.

“Si uno hace coincidir que hubo fuertes oleajes, evidentemente la estructura del buque fue sometida a una sobre exigencia, que está dentro del diseño. Si no, el buque se hubiese hundido”, asegura el profesor.

Si bien el derrame de hidrocarburo en el mar es muy lamentable, las consecuencias del accidente del buque “Doña Carmela” estuvieron lejos de ser el peor escenario posible. “Lo preocupante hubiese sido que la grieta se propagase, y el buque se hubiese partido o fracturado. Comparada con otros desastres, la cantidad que se perdió es insignificante, pero evidentemente no es deseable que se derrame ninguna cantidad petróleo en el mar”, dice el académico.

Los estándares internacionales de la industria naviera hacen necesario realizar inspecciones periódicas al planchaje del casco, haciendo pruebas a los estanques de combustible como una mantención rutinaria. “Nadie puede afirmar que esta grieta no crezca y nadie dice que el buque cuando salga a la mar no vaya a tener una fractura mayor, entonces evidentemente la autoridad marítima tiene que prohibir el zarpe hasta reparar la avería e inspeccionar detalladamente el resto de la estructura”, puntualiza.

Para finalizar es importante señalar que la Organización Marítima Internacional (OMI), ha entregado una serie de facilidades e independencia a las autoridades marítimas (Administraciones) respecto del cumplimiento de las normas de operación. La severidad con la que se da la aplicación de estas, está dada por la capacidad de cada país de implementar las exigencias contenidas en los acuerdos internacionales. En definitiva la OMI es consciente de que no puede exigir sin antes otorgar los tiempos necesarios para que los países adecuen sus flotas a las nuevas normas. Ahora, el trabajo está dado por las autoridades marítimas de cada Estado, que sean capaces de hacer bien sus regulaciones y exijan a quienes correspondan las condiciones de implementación para evitar nuevos desastres en las costas de nuestro país, que ya en menos de un año, se vio afectado por un nuevo derrame que aún no tiene responsables directos.

Fuentes de la industria comentan que es necesario entender, que no siendo los inspectores de la administración, especialistas en buques tanque y no participando con estándares de construcción como sí lo hacen las clasificadoras, este tipo de situaciones puede darse sin intención de dolo.

 

En mejora continua

Las autoridades no se han quedado sin reacción y varias proponen diversos puntos a considerar de manera inmediata a fin de que esto no vuelva a suceder.

Cabe señalar que la industria naviera nacional lleva años cumpliendo con la legislación y mejorando los estándares, el doble casco se utiliza por las compañías navieras desde que la OMI así lo requirió y los armadores cuentan en la actualidad con estas y otras medidas.

Es también importante considerar que los terminales que cargan y descargan petróleo, combustibles o cualquier tipo de líquido contaminante deben tener en consideración el tipo de nave que es permitido en operación dentro de sus instalaciones.

La mayoría de las navieras, a través de sus operadores técnicos y las empresas petroleras se hacen parte de OCIMF (The Oil Companies International Marine Forum), foro internacional voluntario, que desde 1970, establece estándares, conjuntamente con la OMI y otros organismos reguladores, tanto regionales como internacionales para apoyar el desarrollo de convenios internacionales y reglamentos que mejoran la construcción segura y el funcionamiento de buques petroleros y terminales; la implementación global y aplicación de convenios internacionales y reglamentos; y fomentar la aceptación de toda la industria de la seguridad establecida, lineamientos ambientales y recomendaciones que, entre otras cosas, auto regula en buques tanques y terminales petroleros.

En conversación con Revista Kawésqar Ricardo Tejada, gerente de la Asociación Nacional de Armadores, ANA, nos comenta que para la ANA y sus socios es de vital relevancia cumplir con la normativa internacional que establece la OMI, tanto para la seguridad de la vida humana en el mar como en los términos de resguardar el medio ambiente acuático, si bien algunas de estas obligaciones no son aplicables en la navegación de aguas nacionales, nuestros asociados en el afán de ser más competitivos tanto a nivel nacional como internacional, y de brindar una operación más segura se han preocupado de contar con naves modernas y con los más altos estándares de calidad. Todas las operaciones marítimas implican cierto riesgo, más aún en el transporte de hidrocarburos por lo que es importante eliminar toda posibilidad de siniestro que a la larga sus consecuencias pueden ser desastrosas para el medio marino y afectar gravemente a la imagen y prestigio de las respectivas empresas, de la Asociación, del país y sus autoridades. Para el caso puntual de los petroleros todas nuestras empresas asociadas cuentan con naves que cumplen el convenio MARPOL a nivel internacional.

Casos que marcaron la historia (RECUADRO)

El “Erika” en el golfo de Vizcaya en 1999.

El incidente del petrolero “Castor” en el mediterráneo en enero de 2001.

El caso del petrolero “Kristal” en Finisterre en el que hubo además pérdidas humanas.

La catástrofe ecológica causada por el “Prestige” en 2002.

 

En todos estos accidentes, se concluye que

los buques eran petroleros monocasco de la Categoría 1 (pre-marpol)

que ya habían sobrepasado la edad de 23 años.

Estos desastres obligaron a la comunidad marítima a tomar medidas para

evitar los riesgos que representan estos buques y de ahí se desprende la legislación vigente.