La expansión del Canal de Panamá llega en un mal momento para el comercio

Canal de Panamá inicia proceso de pruebas en el sector Atlántico

La gigantesca expansión del Canal de Panamá se inaugura este mes, en medio de uno de los mayores declives en la historia de la industria naviera. Aunque no aliviará los problemas que aquejan al sector a corto plazo, los cambios son fundamentales para el intercambio comercial en Occidente a largo plazo.

El Canal, por el cual atraviesa cerca de un tercio del comercio entre Asia y América, no tuvo más remedio que expandirse. Para abordar la crisis de la industria, las navieras están uniendo recursos y utilizando menos embarcaciones, pero mucho más grandes. Tanto, que no cabían en el Canal de Panamá antes de la expansión.

La ampliación, que tomó nueve años y costó US$ 5.400 millones, más que duplica la capacidad de carga del Canal. Se añadió una tercera línea de tráfico para barcos con capacidad de transportar hasta 14 mil contenedores, comparado con la capacidad actual de hasta 5 mil. Esto alivia los cuellos de botella causados por los barcos más pequeños.

La expansión también aumenta la competitividad del Canal de Panamá frente al de Suez, en Egipto, al acortar en unos cinco días el trayecto desde Asia a la costa este de Estados Unidos y elimina la necesidad de pasar por el Cabo de Hornos para llegar al océano Atlántico.

Se prevé que la ampliación traslade cerca del 10% del tráfico de contenedores entre Asia y EE.UU. desde los puertos de la costa oeste de este país a los de la costa este para 2020, según un informe de Boston Consulting Group y C.H. Robinson Worldwide Inc. Hasta el momento, 136 embarcaciones que no habrían cabido en el Canal de Panamá antes de la expansión han hecho reservas para usarlo.

No obstante, la expansión no es una panacea para la industria naviera. Tampoco garantiza que los puertos y negocios en la costa oeste recuperen los miles de millones invertidos en la construcción de infraestructura portuaria acorde a estos barcos y cargamentos más grandes. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias dice que cerca de US$ 155 mil millones serán invertidos hasta 2020 para expandir los puertos estadounidenses. Los puertos sudamericanos también están en una carrera para ampliarse.

Y aunque algunos en la costa este de EE.UU., como los de Baltimore, Miami y Norfolk, están listos para acomodar los cargueros más grandes, otros no lo están, señala Paul Bingham, economista portuario de EDR Group Inc. Obras de dragado se encuentran en curso en los puertos de Savannah, Georgia, y Charleston, mientras que el canal de marea en el río Savannah solo ha sido aprobado para una expansión de 14,3 metros, en lugar de los 15,24 necesarios para que puedan anclar las embarcaciones más grandes.

Algunos puertos carecen de infraestructura como grúas y espacio de atraque. El puente de Bayonne, que la autoridad portuaria local levanta en más de 18,28 metros a un costo de US$ 1.300 millones bloquea el acceso de los buques más grandes a los tres mayores terminales del puerto de Nueva York y Nueva Jersey.

Sin embargo, embarcaciones más grandes no siempre se traducen en mayor carga transportada. “Es un error común pensar que si se construye un puerto, llegará el tráfico”, dijo Asaf Ashar, experto en infraestructura portuaria de la U. de Nueva Orleans. “No es cosa de levantar el puente y que la gente empiece a comprar más zapatos”.

Si bien el tránsito por el Canal de Panamá subió 3,7% en 2015, frente a un alza de menos de 1% el año previo, el aumento en los volúmenes de carga cayó 1% en 2015.

La ampliación es imperativa para que el Canal de Panamá siga jugando un papel protagónico en el comercio mundial. En la industria naviera, el suministro excede la demanda en cerca de 30% y las tarifas de fletes apenas cubren los costos del combustible. Ante el énfasis en los cargueros más grandes, muchos de los buques más pequeños podrían pronto quedar obsoletos.

Cerca de 6% del comercio global, equivalente a 340 millones de toneladas de bienes, atravesaron el canal el año pasado. De todos modos, el Canal de Panamá ha perdido entre 10% y 15% de sus ingresos anuales a manos del Canal de Suez en los últimos tres años. Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial del Canal de Panamá, prevé que los ingresos salten entre 16% y 17% el próximo año.

Las embarcaciones más grandes pasarán por el canal muchos más bienes refrigerados de Sudamérica (productos agrícolas, pescados, carne, etc.) hacia los puertos de la costa este de EE.UU., estima Basil Karatzas, de la consultora Karatzas Maritime Advisors & Co.

El Canal de Panamá también quiere aprovechar el auge de la producción de gas natural en EE.UU. y el interés en nuevos mercados de exportación, como Japón, Corea del Sur, India y China. Bazán proyecta que para 2020 el gas natural licuado será uno de los principales productos que pasan por el canal. “Lo que el Canal de Panamá hace más que ninguna otra cosa es contribuir a la globalización del mercado de gas natural licuado”, manifestó Octavio Simões, presidente de Sempra LNG & Midstream, filial de Sempra Energy.

La ampliación no resolverá todos los desafíos del Canal de Panamá. La vía no tendrá cabida para los buques más grandes, que transportan hasta 20.000 contenedores.

El lanzamiento de la ampliación fue postergado dos años debido al exceso de costos, disputas laborales y líos con las esclusas. La situación contrasta con el Canal de Suez, donde las obras para un nuevo canal terminaron a tiempo y en apenas 12 meses.

El Canal de Suez recortó este mes sus tarifas en 65% para ciertos casos, incluyendo las rutas de Asia a la costa este de EE.UU. “Es una medida de precios dirigida directamente a competir de manera más efectiva con la ampliación del Canal de Panamá”, dijo Lars Jensen, presidente ejecutivo de la consultora danesa SeaIntelligence Consulting.

Fuente: Economía y Negocios (The Wall Street Journal)