Zonas ECA: ¿Chile está preparado para convertirse en Zona libre de Súlfuros?

Zonas ECA MAR BALTICO

• Este año, 2015, a partir del 1 de enero entró en vigor la norma ECA (Emission Control Area), que reducirá el contenido máximo de azufre permitido en petróleo quemado en zonas ECA a 0,1% desde el 1,0% que está permitido actualmente. Las zonas ya delimitadas son el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico. Lo que se suma a las ya existentes en el norte de América, específicamente 200 millas náuticas desde la costa estadounidense y canadiense. • La proyección para Latinoamérica es a más de 8 años. En Chile aún las mesas de trabajo estudian sus implicancias y consecuencias económicas de implementar esta medida.

Si ponemos en contexto la preocupación global respecto del desarrollo sostenible, la reflexión es clara; el transporte marítimo además de ser una fuerza impulsora y muy positiva para las economías, dado que contribuye de manera considerable al comercio, es, además, un medio cuyas repercusiones negativas para el medio ambiente son relativamente bajas, considerando una escala mundial.

Al representar el 90% del comercio mundial, según datos entregados por la OMI, el transporte marítimo mantiene un valor productivo altamente superior a su aporte a la contaminación global, no obstante esos considerandos, es importante tener en cuenta que la preocupación por ser aún más eficientes en esos términos es una realidad. Por ejemplo, los granos que son transportados diariamente para la producción mundial de pan, no podrían ser transportados de una manera más rápida y con menos obstáculos que no sea por barco. Comparado con el transporte terrestre, en términos relativos, es el que, objetivamente, contribuye en menor medida a la cantidad de contaminación marida generada por otras acciones humanas.

Hecha esta consideración es que hemos querido establecer de qué manera la preocupación la OMI respecto de la contaminación por sulfuros vendría a afectar a nuestro país considerando todo lo que implica en términos económicos.

A través de la Organización Marítima Internacional (OMI), el año 1973 se adoptó el “Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques”, conocido como MARPOL en su sigla en inglés, posteriormente en las enmiendas del año 2005 se estableció un nuevo anexo VI, que está destinado a “Prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques”.

En conversación con el Gerente General de la Asociación Nacional de Armadores A.G., Ricardo Tejada, el ejecutivo aclaró que a partir de este nuevo anexo “se definen las Zonas de control de emisiones (Zonas ECA) como una zona en la que es necesario adoptar medidas especiales de carácter obligatorio para prevenir, reducir y contener la contaminación atmosférica por óxidos nitrosos u óxidos de azufre y material particulado, o los tres tipos de emisiones, y sus consiguientes efectos negativos en la salud de los seres humanos y el medio ambiente. Las zonas ECAs existentes se ubican principalmente en el Mar Báltico, Mar del Norte y en gran parte de las costas de EE.UU y Canadá”.

En relación a los costos económicos que tendría una eventual implementación de estas zonas en Latinoamérica, el ejecutivo comenta que “no obstante, de no contar con una estimación de los extra-costos que generaría una zona ECA, el verdadero problema es que no hay disponibilidad de combustibles con bajo contenido de azufre, ya que el que hoy se usa en el resto del mundo, contiene un 3,5% de azufre y en las ECAs es de 0,1%. Las refinerías de petróleo han manifestado que modificar los procesos de refinación, al menos dura 5 años. Hay ejemplos en algunas áreas del mundo en que los buques han requerido reabastecerse y no han podido. El otro inconveniente es que obliga a tener combustible para zonas normales y zonas ECAs lo cual también genera problemas en la capacidad de los estanques.

 

Según Tejada, es real que “se generaría un mayor costo pero que no está cuantificado, ya que el extracosto depende de los costos de producir, distribuir y almacenar este tipo de combustible por parte de las refinerías”.

 

En este minuto la Asociación no tiene ningún antecedente de que el Estado de Chile esté estudiando establecer una zona ECA. Para establecer un área de control de emisiones, esta debe ser ya sea inducida por la OMI o por el Estado ribereño, sin embargo, la que la determina finalmente, es la OMI.

 

“Como Asociación siempre se ha visto con buenos ojos la implementación de nuevas medidas que permitan reducir la contaminación a nivel global, sin embargo, nos preocupa que la exigencia de este combustible no tenga el respaldo del suministro de suficiente combustible apropiado para navegar en las zonas ECA, ya se ha visto que obtenerlo no es fácil y muchas veces ha obligado al desvío de naves de las rutas de navegación para un reabastecimiento del combustible que corresponde con los costos que esto significa encareciendo los fletes”.

 

La opinión de Tejada es muy importante considerando que son ellos –Armadores- quienes más podrían verse influidos ante una eventual implementación.

BUSCANDO ALTERNATIVAS

Quizás una de las alternativas más viables sea la que ya están considerando algunos astilleros y armadores de la Unión Europea, esto es potenciar el uso de Gas Natural Licuado, combustible que cumple a cabalidad los estándares de no contaminación necesarios. No obstante, aún hay quienes creen que es muy luego para tomar esas decisiones, ya que se trataría de un sistema que aún no está lo suficientemente probado tanto a bordo como e tierra.

Otras voces, dentro de los Armadores, plantean que una opción razonable para enfrentar el tema de las ECAs es implementar las embarcaciones con scrubbers –equipo que se usa para reducir los agentes contaminantes que se liberan a la atmosfera. Es sabido que no son pocas las industrias, por ejemplo que producen gases tóxicos, como el sulfuro de hidrógeno y el dióxido de carbono- lo que se convertiría a la larga en una solución intermedia que serviría durante un periodo acotado para que los buques que aún están vigentes pero que no cuentan con la tecnología para esos combustibles, provoquen un mal menor.

Como última opción, están quienes apoyan en distintas publicaciones internacionales el uso del diesel (bunker) marino que sea bajo en azufre en las zonas ECA, sólo mientras se considera la opción del desarrollo de combustibles duales como el LNG-diesel y el LNG-fuel. Esto considerando la operación y tráfico de ciertos armadores en las zonas designadas.

No obstante estas alternativas, hay que tener en claro que para el 2020 estas medidas ya deben estar implementadas. Al menos esa es la visión que se percibe revisando literatura internacional. Sin embargo en Chile, Enrique Vargas Guerra, Capitán de Fragata LT. Jefe Departamento de Preservación de Medio Ambiente Acuático y Combate a la Contaminación de la Dirección de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático de la Directemar, nos comenta que este tema ya fue zanjado en la OMI, y las fechas de cumplimiento de los nuevos estándares ya han sido definidas, pero las exigencias para el contenido de azufre en el combustible marino definidas inicialmente para el año 2020 deben pasar un examen o estudio que realizará la OMI para verificar la disponibilidad de este tipo de combustible a nivel global. Dependiendo del resultado de este examen, la medida podría aplazarse para el 2025.

 

Costos asociados

Lo que sí está claro y no hay mucho que discutir es que los efectos económicos para los armadores son reales. Muchos de ellos, en el mundo asumen que sufrirán costos adicionales dadas las adecuaciones que deberán implementar en sus naves, soportando circunstancias económicas que a todas luces no están favoreciendo a nadie. En Europa y Norteamérica, según las asociaciones gremiales de armadores locales, ellos perciben estas nuevas exigencias medioambientales como “decisiones políticas” que afectan negativamente a la industria, aún cuando sí hay conciencia de la necesidad de cuidar el medio ambiente.

Maersk anunció hace un par de meses un alza entre los 100 y 300 dólares por TEUs para los puertos principales de la zona ECA, dependiendo del tiempo que sus naves estén navegando por ella. En el caso de esta industria, este cargo aparecerá independiente a los otros sobrecargos que se generan, para dar transparencia a los consumidores, mismo que estará integrados al bunker surcharge (SBF). El nivel del sobrecargo está en función de los costos que genere cumplir con la adquisición de estos combustibles de bajo azufre.

Otro de los operadores europeos que operan ferries en esas zonas, Stena, ha evaluado sus costos en cerca de 50 millones de euros anuales, lo que evidentemente obliga a traspasar esa alza, de al menos un 15%, a los usuarios en los fletes.

Naturalmente este incremento se va directamente a los operadores logísticos que hoy utilizan estos medios. La preocupación está en cómo armonizar la realidad de la contaminación con la que se genera en términos económicos para estas grandes industrias. Considerando, evidentemente, que así como existen armadores a gran escala hay otros que operan a nivel local que no lograr facturar cifras que les permitan solventar los cambios y exigencias necesarias para ser parte de esta enmienda. Proporcionalmente las alzas en Europa se estiman cercanas a un 25%. Qué pasará en Chile, aún no hay versiones oficiales, no existen compromisos concretos.

Otro de los países que adhirió al anexo VI del convenio MARPOL, es México quien a través de Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) comentó en una publicación recientemente que suministrarán combustible con los requerimientos necesarios para las zonas ECA con menos de uno por ciento de azufre (1.0% m/m2). Asumiendo así el compromiso global de trabajar por mejor medio ambiente. Las inversiones locales están en aumento por lo que asegura que, en términos económicos, no es un problema que se vea como algo insalvable ya que los costos que generará esta implementación serán asumidos en su conjunto con las empresas logísticas y armadores, afectando en menos medida a los usuarios de dichos servicios. No obstante los dichos de Ruiz, la presidenta entrante del Consejo Marítimo Portuario de México (Comport), Leonor Mondragón López aseguró que asumir este convenio, encarecerá hasta 30% el costo de los fletes. En ese sentido, aseguró que habrá un impacto negativo en cuanto al precio del combustible, ya que “Petróleos Mexicanos (Pemex) no lo produce” con las especificaciones del Anexo VI, que es de 1 % de azufre, sino de 3.5%, por lo que tendría que ser importado; lo cual encarecerá su costo también aproximadamente 30 por ciento. Luego de asumir su cargo, la ejecutiva detalló que el combustible representa 60% de los costos operativos de los buques, y es ahí donde el precio para que una embarcación venga a México se elevará y se trasladará a los fletes.

Otro de los aspectos que están considerando las autoridades mexicanas es el tema del suministro de combustible marino nacional –cuyo consumo asciende a aproximadamente 270 mil toneladas de IFO 180 e IFO 380 anuales, ya que “en Estados Unidos se produce para consumo interno pero no sabemos si tiene lo suficiente para exportarlo a otros países como México”. El convenio Marpol es el principal acuerdo internacional en materia de prevención de la contaminación del medio ambiente marino por la operación de buques o por causas accidentales y aplica a todos los buques que naveguen con bandera de los Estados que lo han ratificado, así como a los que navegan con bandera de Estados no signatarios mientras operen en aguas bajo la jurisdicción de un Estado parte.

 

¿Qué pasará en Chile con el combustible? ENAP da a conocer su postura

A través de un documento ENAP, empresa estatal chilena, creada en el año 1950, da a conocer que entendiendo que el programa de reducción de azufre en combustibles marítimos, estableció un límite de azufre para las zonas de control de emisiones de azufre (Emission Control Areas, ECA, o Sulphur Emission Control Areas, SECA) a contar del 1 de enero de 2015. Esto significó pasar de 1% (10.000 partes por millón o ppm) a 0,1% (1.000 ppm), ellos estiman que para el resto del mundo, se llegará a 0,5% de azufre máximo permitido (5.000 ppm) hacia 2020 de la actual especificación de 3,5% (35.000 ppm).

% máx. de Azufre 2013 2015 2020
Zonas ECA 1 0,1 0,1
Resto del mundo 3,5 3,5 0,5

En la práctica, esta modificación significará que los combustibles de uso marino requerirán para su formulación mayor cantidad de diesel, combustible que posee menos azufre.

Anticipándose a esta realidad, ENAP ha desarrollado proyectos para poder ampliar su infraestructura de comercialización de “diesel marino” o DMA, en el terminal Quintero, próximo a la refinería de Aconcagua, en la Quinta Región. En dicho terminal, se efectuaron inversiones para dedicar un estanque de almacenamiento para la preparación de MGO, además de la interconexión de líneas para su distribución. Esta infraestructura se suma a la que posee ENAP en Cabo Negro, Magallanes.

Tal como se ha señalado, la especificación de contenido de azufre para combustibles marinos se hará más restrictiva. En la práctica, se producirá un reemplazo del actual Intermediate Fuel Oil (IFO o petróleo combustible marino) por DMA, disminuyendo el precio del primero y aumentando el del segundo. Es por esta razón que ENAP, en su plan de desarrollo, contempla la ampliación de su capacidad de producción de diesel, disminuyendo la de petróleo combustible. Parte de esta mayor producción se empleará en la fabricación y venta de combustibles marinos que cumplan con las nuevas especificaciones.

 

CUADRO

Así informa CSAV en su sitio web oficial el alza en sus tarifas

 

Estimados Clientes,

CSAV siente una gran responsabilidad en proteger el medioambiente de cualquier impacto que le podamos causar. Por ese motivo, y de acuerdo a las normas medioambientales internacionales, introduciremos un nuevo recargo denominado Low Sulphur Charge (LSC) para compensar los costos adicionales en los que se incurre al usar combustibles más limpios en las Zonas de Control de Emisiones (ECA, por su sigla en inglés, Emission Control Areas). Dicho recargo entrará en vigencia el 1 de Enero de 2015.

Zonas de Control de Emisiones en Europa y Norteamérica (ECA):

ECA-Map-1024x447Al publicar este nuevo recargo en forma separada del costo de bunker, queremos mostrar transparencia a nuestros clientes acerca de los nuevos costos en los que incurrirá CSAV debido a los requisitos medioambientales.

Antecedentes

  • Para cumplir con estas normas, CSAV tendrá que incurrir en grandes costos adicionales de combustible. El combustible diesel para uso marítimo con un contenido de azufre de 0,1% es USD 300 por tonelada más costoso que el combustible usado actualmente que tiene 1,0% de azufre.
  • Aplicar este cambio de combustible tendrá un impacto ambiental muy positivo al reducir las emisiones de azufre en aproximadamente 90% en las zonas ECA

CSAV Group se adhiere estrictamente a las normas ECA para proteger a las personas y al medioambiente.

El recargo Low Sulphur Charge (LSC) se aplicará de la misma manera a contenedores estándar y refrigerados.